中新網3月1日報道，面對特斯拉主動挑起的“價格戰(zhàn)”，比亞迪也按捺不住了？

據媒體報道，比亞迪于近日啟動了年內首次降價。對此中新財經向比亞迪相關負責人核實此事，對方表示，此次并非官方降價，系個別經銷商促銷行為。另據北京的一家比亞迪經銷商透露，目前，店內不同車型的優(yōu)惠幅度自千元至萬元不等，部分車型還有最高1萬元的置換補貼。

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2022年度，比亞迪取代此前連續(xù)三年蟬聯銷冠的特斯拉，新能源車企“第一”與“第二”之間的競爭，將會如何發(fā)展？

新能源汽車“價格戰(zhàn)”或將持續(xù)

2023年開年，特斯拉借新能源汽車國家補貼正式退出的契機，率先在中國市場挑起了“價格戰(zhàn)”，引發(fā)了包括蔚來、小鵬、飛凡在內十余家車企先后降價。

對特斯拉而言，降價無疑是促銷的好手段。

乘聯會數據顯示，特斯拉1月國內銷量創(chuàng)歷史新高，達6.6萬輛，同比上漲10.3%，環(huán)比增長18.3%；比亞迪1月銷量為15.1萬輛，同比上漲62.4%，環(huán)比下降35.7%。

面對特斯拉的降價競爭，比亞迪經銷商的降價已釋放出信號——“價格戰(zhàn)”或將在全球新能源汽車銷量前兩名的車企之間打響。

而部分傳統(tǒng)車企也選擇在純電動車領域用降價的方式應對市場競爭。例如，一汽豐田bZ4X直接降了6萬元，東風日產的ARIYA艾睿雅優(yōu)惠+補貼降價幅度也達到了6萬元。

上述做法并不意味著車企徹底放棄了利潤，原材料價格的變動為新能源汽車打開了一部分降價空間。

根據上海有色網報價顯示，電池級碳酸鋰的價格在2022年底達到峰值，每噸報價超過60萬元。然而，近期該材料價格已連續(xù)跌破50萬元和40萬元兩個重要的關口。2月27日，電池級碳酸鋰的每噸均價已降至39.25萬元。

“降價并不意味著行業(yè)步入需求疲軟的階段，新能源汽車仍處于高速增長階段，產量大也將更好推動供需趨向平衡。”在中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟理事長董揚看來，“價格戰(zhàn)”的意義在于搶占市場。

新能源汽車與燃油車也將開始“價格戰(zhàn)”？

原材料降價、“價格戰(zhàn)”加劇，會不會讓新能源汽車取代燃油車？

中汽協數據顯示，2022年，中國新能源汽車滲透率達到25.6%。這意味著每賣出四輛新車，就有一輛是新能源汽車。

全國政協經濟委員會副主任苗圩預計，2023年，我國新能源汽車滲透率很有可能超過30%，達到900萬輛。近三分之一的新車或將是新能源汽車。

在中國科學院院士歐陽明高看來，2023年，電動汽車和動力電池的總量已經相當大，所以近年增長率會有所下降。同時，插混和增程式電動車的占比會上升，新能源汽車平均單車電池裝載量和總需求增長率也會隨之下降，鋰電需求緊張的局面會大幅緩解。

“長期來看，全球鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)增加，電池材料回收產業(yè)也將迎來發(fā)展機遇。”據歐陽明高預計，鋰價2023年下半年會進一步回歸到每噸35萬元-40萬元的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元左右。

目前，已經有緊湊級新能源汽車售價下探至燃油車區(qū)間，至10萬元以下。業(yè)內人士認為，如果鋰價進一步下探，新能源汽車或直接與燃油車展開“價格戰(zhàn)”。

苗圩認為，新能源汽車正在快速取代傳統(tǒng)燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關系。從整體來看，目前新能源汽車不存在產能過剩的問題，真正過剩的是燃油車的產能。

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